"vi sono più cose in cielo e in terra, Orazio,
di quante se ne sognano nella vostra filosofia"
William Shakespeare, Amleto

0. PREMESSA

0.1 I cavalli di New York

Le prime automobili erano un bene di lusso. Negli anni trenta, la General Motors, con un’ampia gamma di marche e cilindrate, sorpassa il modello Ford –T, ormai invecchiato e introduce la regola del rinnovo periodico dei modelli a scadenze sempre più ravvicinate: la motorizzazione di massa fece il suo ingresso nella città (1) .

L’operazione industriale, che aveva una dimensione e una espansione mai prima di allora raggiunte, ha avuto anche una ragione igienica. Infatti, a New York, all’inizio del secolo, i cavalli lasciavano ogni giorno 1.134 tonnellate di sterco e 227.000 litri di urina sulle strade. Ogni anno morivano 15.000 cavalli che occorreva rimuovere" (2) .

Anche a Londra le cose non andavano meglio: "L’aroma caratteristico era quello delle stalle, che in genere erano a tre o quattro piani, con rampe inclinate disposte a zigzag sulle facciate. A causa dei loro depositi di letame, i lampadari di ghisa che davano lustro ai salotti del ceto medio inferiore e superiore di Londra erano tempestati di mosche morte e sul finire dell’estate erano avvolti da nuvole ondeggianti di mosche vive [....]" (3) .

Domandarsi oggi se il passaggio dalla trazione animale a quella meccanica, abbia avuto anche una motivazione ecologica, se pure gratificante, è certamente ozioso. Storicisticamente sarebbe più interessante notare se qualcuno avesse allora riflettuto sulla complessità del rapporto città/automobile e sulle conseguenze della crescita illimitata della motorizzazione privata e individuale. Sarebbe anche interessante analizzare i motivi che impedirono a quel messaggio di diffondersi e di influire sulle decisioni successive e perché ancora oggi la maggioranza dei nostri connazionali abbia accettato, ad esempio, il sostegno statale per rilanciare il commercio delle automobili invece di sostenere una ristrutturazione diversificata dell’industria metalmeccanica per una produzione e una mobilità socialmente più utili (4). sulla strada

0.2 La comare secca

Nel lungo ponte tra il 25 aprile ed il 1° maggio del 1996, al casello di uscita di Rosignano dell’autostrada A12 si formò una coda di 12 km di lunghezza. Non era la prima volta, ma allora la più lunga ed conquistò anche un posto nel TG nazionale, oltre che in quello regionale. Il fenomeno, già noto nei nodi autostradali principali, si è successivamente ripeturo e aggravato ed ha puntualmente riattivato le richieste parlamentari per il completamento dell’autostrada fino a Civitavecchia.

L’opinione pubblica è fortemente colpita dai lanci di pietre dai viadotti - sarebbe grave se non lo fosse -, ma sembra essere poco emozionata dall’indice di mortalità degli incidenti stradali che colpisce tutto il territorio nazionale. Abbiamo concluso il 1994 con l’Italia al quarto posto tra i paesi occidentali, con 17,5 morti per milione di veicoli*km, dopo l’Austria con 21,0, il Giappone con 19,4, la Francia con 18,5 e prima della Germania con 16,5, la Danimarca con 13,6, gli Usa con 10, 7 ed il Regno Unito con 8,8, pari alla metà di quello italiano (5) .

Gli incidenti tra il 1975 ed il 1995 sono cresciuti dell’ 8,54%, i morti negli incidenti sono diminuiti del 31,53% ed i feriti aumentati del 12,78 (6) . Resta il fatto che in ogni giorno dell’anno 1995, sono mediamente accaduti 500 incidenti, sono morte 18 persone e ne sono state ferite 710, pari ad un morto ogni tre quarti d’ora ed un ferito ogni 49 secondi. Nessun dato ci informa su quanti utenti delle strade italiane, in corsa o fermi in coda, riflettano su questi rischi o siano convinti che la strada è assassina, come una parte orresponsabile ma rilevante della stampa la definisce !

0.3 dati/informazioni, piano/programma

I dati e le relazioni tra loro disponibili negli archivi e sulla stampa, specializzata o non, sono ormai numerosissimi, spesso ridondanti e contraddittori, se provenienti da fonti diverse, anche se ufficiali.

Queste condizioni non sono confortanti - anche se il confronto tra sorgenti diverse di dati è utile e, a volte, interessante -perché impongono tempi lunghi di ricerca e analisi e moltiplicano le difficoltà di selezione.

Infatti i dati e le relazioni relative, metodologicamente disponibili, in realtà lo sono solo in parte. Il diagramma di flusso qui riprodotto esprime, in forma simbolica, la progressiva riduzione della quantità di dati al crescere della loro qualità.

Non tutte le fonti sono accessibili (ne esistono di riservate, di segrete e a divulgazione limitata). Alcune di quelle accessibili sono utili per la ricerca che si vuole compiere e solo una parte di esse è attendibile per il rigore che alla sorgente si riconosce. Capita di frequente, inoltre, nel periodo attuale, connotato dall’inizio del processo sistemico di informatizzazione degli enti locali, che, ad esempio, un servizio o dipartimento o settore abbia adottato metodi e criteri particolari di archiviazione e gestione su macchine e programmi incomunicanti con altri.

Inoltre, le basi di dati efficaci e generalmente più rare, non sono quelle censuarie, ma le anagrafiche, vale a dire quelle capaci di registrare le variazioni dell’insieme che descrivono, istante per istante e non quelle che hanno registrato frequenze e intensità dei fenomeni in un tempo fisso.

Gran parte della pianificazione territoriale è stata finora rigidamente ancorata a basi censuarie o, quanto meno, prodotte con analisi istantanee. Una parte rilevante delle cause del suo fallimento generalizzato si può attribuire a questa logica statica dei modelli semplificati del territorio, oltre alla sottovalutazione dei limiti di sostenibilità ambientale. La nuova consapevolezza ecologica, non solo sorretta dalla ricerca ma anche da una notevole diffusione sociale, consente di impostare programmi e piani di processo, su modelli territoriali dinamici, che non propongono soluzioni rigide a tempi fissi, ma scelte interattive con le decisioni complesse dell’ente locale.

La informatizzazione dei dati non è quindi solo un acceleratore dei calcoli, ma una sorta di motore che elabora le relazioni tra le variabili, ne acquisisce le variazioni e ne ripropone i significati ad ogni interrogazione sullo stato del territorio, non più unico e passato, ma attuale.

La vera ricchezza del programma o del piano non sono pertanto le immagini del territorio, cioè i disegni anche se plottati e non più manuali, ma i contenuti informativi che vi sono riposti e archiviati, ai quali dovrà essere riservata una cura costante, da bravo amministratore di patrimonio del sapere.
(7).

1. INTRODUZIONE

1.1 I trasporti in Italia e nell’Occidente

L’Italia è il terzo paese nel mondo per tasso di motorizzazione, con 50 automobili per 100 abitanti), dopo il Lussemburgo (1°) con 57 e gli Usa (2°) e dispone di 1,4 km di strade per kmq di territorio contro 1,99 del Lussemburgo e 0,64 degli USA.

E’ il primo paese in Europa per affollamento di strade con 91 veicoli per km di strada e per intensità di uso della rete stradale: con 1.187.500 km annui per veicoli per km di rete stradale, contro il Lussemburgo (11°) con 763.100 e gli Usa (20°) con 559.300.

E’ un paese di scarsi passeggeri di treni, al 10° posto nel mondo con 855 km annui per passeggero: alla Svizzera va il primato europeo con 1.785 e dal Giappone quello del pianeta con 1.956.

Ancora peggio va il trasporto delle merci per ferrovia, che vede l’Italia al 18° posto con 20.575 milioni di tonnellate annue per km: metà di quello francese, meno di un terzo di quello tedesco , l’ 1,2% di quello degli USA.

1.2 gli squilibri del sistema nazionale dei trasporti

Un famoso rapporto inglese del 1963 annunciò che il tasso di motorizzazione del Regno Unito avrebbe raggiunto, nell’anno 2010, il livello di 40 autovetture per 100 abitanti (8) . I critici di questa previsione sono stati smentiti dai fatti, poiché nel 1991, i britannici hanno oltrepassato la quota 36 e procedono. Per quanto ci riguarda il tasso di motorizzazione, tra il ‘61 e il ‘91, risulta superiore a quello medio dei paesi della CE nel 1989, mentre quello il reddito rispettivo è inferiore (9) .

Malgrado la riduzione dei consumi unitari dei motori cominciata dopo la crisi petrolifera del 1973, il trasporto su strada nel 1975 bruciava in Italia l’88% dei consumi energetici finali del settore, nel 1991 ne ha preteso il 91%, mentre la media europea si ferma all’ 83% (10) .

E’ noto come il modo stradale del trasporto sia quello dell’impatto ambientale più duro e abbia generato nel nostro paese, per la sua egemonia incontrastata, costi esterni del traffico delle merci di circa il doppio rispetto alle navi e il triplo rispetto al treno. Per i passeggeri i costi sociali dell’aereo si fermano sotto i 2/3 e quelli delle navi a meno di 1/7 (11) .

E’ noto anche che nel nostro paese, e nel medesimo periodo, il trasporto pubblico e collettivo su strada non sia cresciuto ma addirittura diminuito (12): il cittadino medio italiano, tra il 1958 ed il 1991, è passato da 2.200 a 13.000 km/anno di percorrenza motorizzata, incrementando l’uso di autovetture private di circa il 900%, contro l’incremento del trasporto pubblico del 320% su gomma e del 44% su ferro.

1.3 autonomia / coordinamento nelle istituzioni locali

In questa struttura italiana dei trasporti, pur nella diversità tra abitati - metropoli, conurbazioni, città maggiori, medie e minori -, ogni amministrazione locale che abbia un programma non limitato alla razionalizzazione dello stato della mobilità, ma si ponga il problema del recupero della qualità della vita dei cittadini, prende progressivamente coscienza che ogni suo atto tendente a incrementare la capacità delle strade, la velocità di deflusso, gli spazi di sosta, non sarà mai sufficiente a risolvere la congestione del traffico delle autovetture per uso privato e non avrà più risorse economiche e di spazio sufficienti per le opere necessarie.

La fluidificazione della circolazione, obiettivo principale a lungo perseguito dalla ingegneria del traffico, si è dimostrata generalmente inefficace, salvi casi particolari, temporanei e circoscritti. Piuttosto che corrispondere solo alla domanda che si è strutturata secondo i rapporti di forza dominanti della nostra storia recente, appare ormai indispensabile analizzare i comportamenti dei cittadini nella mobilità e proporre un’offerta di nuovi modelli culturali del traffico, che altre città hanno prima provato, poi deciso e infine realizzato, a volte con successo.

L’autonomia delle decisioni delle istituzioni locali nel territorio di propria competenza, il coordinamento con il bacino di trasporto rispettivo e l’informazione sulle esperienze di altre città - non la importazione acritica e semplicistica - sembra ormai essere la interazione indispensabile per ogni comune che si proponga risultati economici ed ecologici sostenibili e non tregue illusorie tra una crisi e l’altra del traffico.

1.4 tipicità dei comuni costieri medio/piccoli con forti variazioni stagionali del traffico

Le Direttive del Ministero LLPP distinguono struttura, contenuti e livelli di progettazione del PUT in rapporto alle dimensioni, ai caratteri demografici e di mobilità per i comuni obbligati alla adozione (13). Queste distinzioni sono un utile orientamento ma richiedono una articolazione critica maggiore per interpretare e non semplificare la specificità dei comuni costieri medio-piccoli, con forti variazioni estive, e/o di fine settimana, di popolazione presente.

Comuni di questo tipo, distribuiti nelle regioni costiere, con popolazione tra 25 e 35.000 abitanti, sono più di un centinaio ed attraggono una popolazione presente stagionale che può oscillare da 5 a 15 volte quella residente. Mediando questi valori si può ragionevolmente concludere che questa mobilità del tempo libero tocca complessivamente tra 25 e 30 milioni di persone, prossimi quindi alla metà della popolazione italiana. Eloquenti in proposito sono i dati del Censimento Generale 1991 sulla pendolarità nel comune, confrontati con quelli della CCIAA di Livorno, riferiti agli arrivi e presenze turistiche nei comuni di Livorno, Rosignano e Cecina e con l’andamento annuale delle entrate e uscite dal casello di Rosignano della A12.

Gli effetti di questo carico mobile, non sono omologabili ai pendolarismi da lavoro e da studio o al turismo delle grandi città d’arte, dai quali differiscono appunto per le variazioni di punta - rilevanti e concentrate in tempi corti - e per la differenza tra le popolazioni di origine e destinazione, residenti e presenti coinvolte.

In questi comuni le analisi, i contenuti e gli obiettivi del PUT, e pertanto i loro significati, sono sensibilmente diversi da quelli delle metropoli o comunque delle città maggiori, ma non meno complessi. Alcuni esempi per riflettere:

• i comportamenti degli utenti di origine provocano un impatto egemonico e maggioritario nel territorio di destinazione, al contrario di quanto accade nelle città maggiori;
• la indagine classica di origine, di destinazione e viceversa, non solo deve essere distinta tra estate/inverno e fine settimana, ma dovrebbe produrre soprattutto, informazioni di transito, oltre che di origine remota, sulle correnti che attraversano territori indifferenti per la destinazione, ma con infrastrutture e servizi inevitabilmente in crisi, ogni volta che i carichi superano i livelli dei residenti sui quali sono stati calibrati;
• le amministrazioni locali non hanno e non potranno avere a breve termine - senza una riorganizzazione profonda - la disponibilità delle risorse e la elasticità delle strutture capaci di gestire la dilatazione della domanda stagionale di mobilità (ufficio della Polizia Municipale e del Traffico, disponibilità di spazi supplementari di sosta, servizi tecnologici);
• le aziende di trasporto pubblico di linea e/o di trasporto collettivo, necessariamente proporzionate al bacino di domanda residenziale di trasporto, non sono ancora disponibili o pronte ad intervenire immediatamente con servizi innovativi e alternativi della offerta già strutturata per l’utenza presente, ma, al contrario, dovranno co-progettarla, con tutti gli enti locali di bacino;
• la intermodalità e la interconnessione dei vettori, in particolare gomma/ferro, non è tra gli obiettivi primari dei gestori delle ferrovie e non potrà essere concordata e costruita a breve termine

1.5 struttura, articolazioni, correlazioni del PGTU

Le Direttive sono esplicitamente orientate all’approccio sistemico del governo del traffico e numerose sono le indicazioni in proposito (14). In particolare spiegano testualmente che il PUT è elaborato "attraverso indagini, studi e progetti finalizzati" a migliorare le condizioni di circolazione e la sicurezza stradale, ridurre gli inquinamenti atmosferico ed acustico, risparmiare energia, rispettare i valori ambientali. Il conseguimento di questi obiettivi "può essere espresso da opportuni indicatori, il cui valore si può stimare in sede di progettazione e/o successivamente all’attuazione del Piano. Si considerano in generale sia i valori assoluti degli indicatori, sia i valori relativi al traffico totale, espresso in veicoli x km e/o viaggiatori x km."

Un sotto-paragrafo particolare (2.5) è dedicato alle correlazioni con la pianificazione territoriale: premesso che il PUT, essendo un programma di settore, sarà uno strumento sottordinato rispetto al PRG, le Direttive propongono verifiche incrociate tra i due strumenti, per accertare la compatibilità o non tra previsioni di piani e programmi di opere.

Alle Strategie Generali di Intervento è dedicato il § 3. delle Direttive. Per l’offerta di trasporto sono proposte una classificazione funzionale delle strade, una definizione delle isole ambientali come aree con ridotti movimenti veicolari rispetto alla viabilità principale, e i principali interventi di miglioramento dell’offerta, indicati nella eliminazione della sosta nella viabilità principale e nell’adeguamento della capacità delle intersezioni ai flussi veicolari di transito.

Per gli interventi sulla domanda di mobilità sono proposti i tipi di componenti del traffico, le alternative spaziali, modali e temporali e i principali interventi intermodali. La tipizzazione del traffico in quattro componenti fondamentali, è esposta con una precisa e più volte riconfermata scala dei valori all’interno del Piano: delle autovetture private.

• circolazione dei pedoni
• movimento di veicoli per il trasporto collettivo con fermate di linea, urbani ed extraurbani
• movimento di veicoli motorizzati senza fermate di linea
• sosta di veicoli motorizzati, in particolare

Nel § 4 le Direttive espongono l’articolazione e i contenuti progettuali del piano. Sono previsti 5 tipi di piano - generale, particolareggiato, , esecutivo - che nel caso delle città minori sono ridotti a 2 livelli - generale e di dettaglio - distinti successivamente in tipi di intervento - fondamentale, eventuale e collaterale -, riepilogati in tabella a pag 32 del testo ufficiale dellle Direttive.

Questa tabella è stata nel nostro caso, rielaborata, sistematizzata, ricomposta con l’aggiunta di altre informazioni e inserita alla pagina f.t., presentata e commentata insieme ad una matrice e due carte tematiche del territorio comunale, alle pagine f.t. 13a, b, c del § 2.5 di questo rapporto.

Nel § 5 le Direttive chiariscono le procedure di adozione/approvazione, di coordinamento, di attuazione tecnica e finanziaria, di gestione ordinaria e di emergenza, nonché le competenze regionali e comunali. Un novità rilevante è l’obbligo della revisione del PUT con cadenza biennale, che presuppone di conseguire concretamente, in un termine prestabilito, gli obiettivi prefissati.

All’Ufficio Tecnico del Traffico (UTT) sono dedicate le raccomandazioni del § 6 delle Direttive. L’UTT sarà organizzato in modo diversamente articolato tra i comuni maggiori o minori, ma non sarà certamente, anche nel caso di Rosignano, una frangia secondaria dell’apparato amministrativo. alle Direttive il Ministero dei LL.PP ha pubblicato un testo di guida alla progettazione (criteri generali e particolari), alle analisi quantitative fondamentali e alle indagini e rilevazioni (domanda e offerta di trasporto), all’attività dell’UTT (organizzazione, qualificazione e attività) (15) .

Allegato

1.6. il caso e la necessità intermodali

1.6.1 Se il Piano dei Trasporti, esteso al bacino di traffico e a tutte le altre modalità di trasporto non stradale fosse operante e condiviso a tutti i livelli amministrativi, i comuni interessati disporrebbero di un riferimento a un disegno strategico vasto e di lungo periodo (16). In carenza di questo, conviene rivolgere sui modi di trasporto un’attenzione più mirata di quanto non si legga nelle Direttive (Testo § 3.2.3).

Il caso di Rosignano presenta due componenti importanti delle reti di trasporto pubblico - le FS e l’ATL - che hanno interagito e interagiscono con gli altri vettori, ma che rispondono a decisioni aziendali solo in parte coordinate con quelle dell’ente locale.

La prima è tutta protesa verso la grande velocità e le lunghe percorrenze, con logiche di mercato che subalternano inevitabilmente la grande capacità e i collegamenti locali. La seconda, pur essendo una impresa territoriale a controllo pluricomunale, agisce su un bacino di modesta ampiezza con forte dispersione demografica, separazione fisica di parti del territorio - l’isola d’Elba ad esempio - e una storia aziendale tormentata e non ancora interamente risolta.

1.6.2 Il territorio comunale è attraversato da due linee ferroviarie – la Tirrenica e la Cecina-Pisa via Vada, Collesalvetti – e tre stazioni - Castiglioncello, Rosignano S. e Vada – con un traffico che può essere sintetizzato nelle matrici della pagina seguente.

Esse mostrano la distribuzione invernale1998-99, in numeri assoluti, delle corse invernali per i passeggeri, nei giorni feriali, tra Pisa Centrale e Campiglia M. In alto i numeri delle corse nelle 24 ore, in basso i numeri delle corse utili, per i pendolari, tra le ore 06,00-08,00, le 12,00-14,00 e le 17,00-19.00, nel raggio di 45 km circa.

Colpisce non tanto l’assenza e/o la riduzione rispetto agli anni precedenti e/o la scarsezza di corse, quanto la esclusione rilevante dalle fermate delle stazioni minori – Tombolo, Ardenza, Antignano, Quercianella, B ibbona-Casale M., Bolgheri, Castagneto, S.Vincenzo –, nel servizio delle ventiquattrore. E’ evidente l’avarizia dell’offerta nelle ore diurne canoniche per i pendolari di lavoro e di studio. Molta perplessità infine sorge dalla sorte toccata alla stazione di Castiglioncello, recentemente declassata a fermata e contemporaneamente dotata di un parcheggio di atuoveicoli che, proprio per la contrazione della offerta, non potrà funzionare come interscambio.

Tutto questo avviene mentre le AP e i Comuni di Pisa e Livorno e la AP di Lucca premono sull’azienda FS per coinvlgerla nel progetto e nella costruzione della tramvia veloce, che non è soltanto un tipo di trasporto urbano moderno, ma un servizio metropolitano interessante un bacino che potrebbe estendersi – avendo il medesimo scartamento delle FS – nel territorio lucchese, in quello pisano (almeno fino a Volterra) ed arrivare ai bordi di quelli massese, fiorentino e grossetano.

1.6.3 Il trasporto pubblico comunale e intercomunale su strada offerto dall’ ATL mostra un coefficiente di utilizzazione (percentuale dei posti utilizzati rispetto a quelli offerti) che oscilla tra un massimo del 30,3% ed un minimo del 1,6%, con una media del 9,4% sulle linee in esercizio, delle quali una sola attiva ( la n° 18). Il quadro completo con le linee ordinate in ordine di coefficiente di utilizzazione decrescente è il seguente (17) :

COEFFICIENTE DI UTILIZZAZIONE PER LINEA E PER GIORNO MEDIO DEL 1996
(fonte: ATL, Livorno)

La distribuzione geografica delle linee sul territorio ed il servizio che esse rendono è certamente condizionato da una visione subalterna del trasporto pubblico a quello privato, confinato nella protezione sociale delle utenze deboli, in particolare con capacità motoria autonoma limitata, per l’età – bambini ed anziani -, per il red- dito – non sufficiente per l’acquisto e l’utilizzazione di una autovettura privata -, per la residenza in centri e località abitate periferiche, per handicap fisico. La funzione di servizio popolare assistito imposta dalla egemonia della motorizzazione privata ha dissestato le aziende di trasporto pubblico. Le migliori di esse hanno dimostrato da qualche tempo capacità di riequilibrare i loro bilanci non riducendo l’offerta di trasporto, ma rinnovandola con vettori e servizi diversi, e integrandola in accordi di programmazione territoriale con gli enti locali, che oggi sono più attenti al governo della mobilità di quanto non siano stati nel periodo della motorizzazione selvaggia.

1.6.4 L’ATL e il Comune hanno recentemente riprogrammato il servizio, come appare nelle tavole KA 07 e KE 08 aggiornate, ma resta attuale e urgente la necessità di perseguire il coordinamento e la interconnessione dei diversi modi di trasporto pubblico. Tutto il rapporto gomma/ferro, compresi i movimenti delle merci, i parcheggi di scambio e le modalità di trasporto pubblico/privato, non può essere governato soltanto dal soggetto locale, ma con un accordo che non sia al disotto della dimensione del bacino subregionale individuato per la tramvia veloce interconnesso con la rete FS, nel quale sia compresa la istituzione locale, direttamente o efficacemente rappresentata. In questo rapporto, l’obiettivo, ad esempio, di raddoppiare il coefficiente di utilizzazione dell’offerta di trasporto pubblico è attuale e ragionevolmente conseguibile (18).

2. IL PIANO DEL TRAFFICO URBANO DEL COMUNE

2.1 caratteri, stato e prospettive della mobilità nel territorio comunale

Il territorio del comune si estende per 120,820 kmq, tra 0 e 147 metri di altezza sul l.m.m. La popolazione residente del censimento 1991 risulta di 30.021. Nei registri anagrafici, alla data del 31DIC1996, è pari 30.375 (19) . Suddivisa nelle 7 frazioni seguenti, in ordine decrescente, si riporta qui di seguito:

[a] calcolati provvisoriamente sulla base della media dei veicoli per abitante del comune (elaborazione dei dati ACI)

La partizione in frazioni geografiche, corrispondente al decentramento amministrativo già operante, è utile per rilevare le articolazioni della mobilità che connotano il territorio, come parti diverse che compongono l’insieme comunale, che possiamo immaginare composto di tre zone, per il momento, di densità costante di autoveicoli:

Gli abitati collinari – Gabbro, Nibbiaia e Castelnuovo M.a – si possono considerare tra loro sostanzialmente simili, per l’assetto della rete viaria attuale e per le correnti di traffico che li interessano. Benché i rispettivi insediamenti – contenuti insieme nel 10,73% del totale dei residenti - siano distinti e distanti tra loro, essi possono essere trattati come una sola zona di traffico, il cui territorio è lambito a Est dalla statale Emilia n°206 e dall’autostrada A12, e a West dalla Variante della s.s.1 Aurelia. La rete di scorrimento extraurbano che collega questi assi principali distribuisce le correnti interne verso la costa e viceversa e carica gli abitati del traffico di transito, che nei periodi festivi e di vacanza va spesso oltre la capacità (numero massimo di passaggi di veicoli a velocità non inferiore a quella assegnata) e i limiti tollerabili di inquinamento acustico e chimico per i residenti.

Il capoluogo pedemontano – Rosignano M.mo che accentra il 10,84% della popolazione – è anch’esso territorio dei transiti degli abitati collinari, che si sommano all’attrazione amministrativa e terziaria su una rete che offre alternative tangenziali protettive solo parziali, pur disponendo di uno svincolo della variante Aurelia assai vicino e attraverso il quale il traffico si distribuisce con discreta fluidità e senza punte critiche frequenti.

La zona litoranea è la più complessa e la più critica, condizionata da una rete stradale subalterna agli assi della s.s. 1 Aurelia, e dalla ferrovia Roma-Genova. In questo inviluppo si sono insediate e cresciute attività e popolazione distinguibili in tre sottozone, così caratterizzate, in sintesi: abitato maggiore benché non capoluogo, che raccoglie la metà dei residenti, nel quale si aggiunge all’attività permanente di questi, attivi soprattutto nella industria di base (Solvay), nell’indotto e nel terziario, il movimento turistico estivo; secondo insediamento per numero di residenti, prevalentemente attivi nel terziario, che nel periodo estivo raccoglie un turismo di massa, favorito dalla costa sabbiosa e dallo sviluppo delle infrastrutture di accoglienza; terzo insediamento per numero di residenti, globalmente attivi in estate e nelle fine-settimana di primavera e autunno, per un turismo ripartito tra le ville, gli alberghi del promontorio e le attrezzature balneari, attratto, oltre che dalla qualità del paesaggio, anche dalla particolare promozione culturale e dello spettacolo teatrale.

ROSIGNANO S.y

VADA

CASTIGLIONCELLO

2.2 il monitoraggio

La raccomandazione delle Direttive, ricordata nel primo capoverso del § 1.5, di approfondire la conoscenza della mobilità nel territorio attraverso indagini, studi e progetti finalizzati, è stata costantemente considerata nella elaborazione del PUT e praticata concretamente con selezioni e delle informazioni disponibili e rilevazioni anagrafiche dei dati, fra quelli mancanti, stimati più efficaci. Oltre alle attività di monitoraggio ambientale correnti, nelle quali l’AC è e sarà impegnata, in particolare per l’inquinamento acustic, è stato realizzato un programma di rilevazioni automatiche dei passaggi degli autoveicoli, in sezioni significative della rete stradale e in periodi utili a scoprire le variazioni annuali (20).

I dati ottenuti – da processori sensibili al campo magnetico terrestre, inseriti sotto il manto stradale – provengono da 10 rilevazioni settimanali per ogni stagione, su 4 posizioni in media ciascuna, nelle quali sono stati registrati i passaggi di autoveicoli nei due sensi, per ogni ora dalle 12:00 del venerdì alle 12:00 del martedì successivo. La prima campagna di rilevazione – dal 01GIU1996 al 31MAG1997 – ha avuto un carattere di ricerca a tappeto, con alcune analisi su condizioni eccezionali (ad es., prima/dopo l’apertura del cavalca-ferrovia di via Lungomonte, sosta e passaggi nel promontorio di Castiglioncello in occasione di un ponte festivo invernale) (21). Il comune già dispone pertanto di oltre 30.000 totali orari rilevati, al netto di quelli non rigorosamente attendibili, a causa di errori strumentalii, ambiguità di significato della posizione scelta, anomalie dovute a particolari congiunzioni festive e/o condizioni meteo irregolari. Dal giugno 1997, il Comando della Polizia Urbana, con l’esperienza di un anno di addestramento, ha impostato il nuovo programma di rilevazione con obiettivi particolari e più articolati. Per la campagna 1999 l’Assessorato ha previsto l’acquisto di nuovi strumenti più avanzati di misura – non solo del numero di passaggi , ma anche della velocità dei veicoli – che saranno integrati da informazioni, raccolte anche a vista o con interviste o questionari a diffusione mirata.

Nei due grafici, riportati come esempio nella pagine fuori testo, sono posti a confronto due posizioni, dominate rispettivamente dal turismo insediato (Castiglioncello) e dal turismo in transito (Gabbro)

Sono evidenti le differenze assolute dei passaggi, quelle di andamento e di massimo/minimo tra le due posizioni, nonché l’influenza della stagione anticipata (21-25 marzo 1997) a Castiglioncello, che spiega il massimo assoluto primaverile e la forma di curva copia di autunno e inverno al Gabbro.

2.3 la comunicazione con i cittadini

La segnaletica, brutto vocabolo entrato nell’uso comune per indicare l’insieme dei messaggi che il gestore di un servizio invia agli utenti per guidare i loro movimenti verso il punto di arrivo, con l’itinerario più corto nello spazio, più breve nel tempo e meno disturbato da interferenze, è un linguaggio iconico-analogico, vissuto soprattutto e spesso giustificatamente come segno di divieto e limitazione, piuttosto che di suggerimento, di attenzione, di insegnamento e di consiglio.

Poche sono le amministrazioni locali che oltre a infiggere i pali (nel territorio rosignanese se ne contano più di 4.000) e i relativi cerchi, triangoli e rettangoli multicolori con figure antropo-zoomorfe regolamentari, tentano anche una comunicazione meno istantanea e producono altri segni che invitano alla riflessione, allo scambio di vettore, alla protezione delle utenze deboli o, ancora di meno sono quelle che, oltre a perseguire le campagne necessarie di istruzione nelle scuole per l’applicazione del Nuovo CdS, si pongono problemi di cultura della mobilità.

I movimenti, più in generale i comportamenti personali nei luoghi della socializzazione urbana sono stati segnati dal degrado urbano: il viaggiatore che percorreva la strada del centro antico – la piazza del mercato o il sagrato della cattedrale – è drammaticamente diverso dal passeggero sull’autostrada o all’aeroporto, dal cercatore di parcheggio alla caccia dello spazio-non-luogo per separarsi temporaneamente dalla protesi motorizzata. Il non-viaggiatore si muove in forme violente, a volte aggressive oltre che simboliche, che alimentano il conflitto e paralizzano il dialogo.

La ricerca teorica in questa direzione è generalmente separata dalla azione amministrativa, tesa soprattutto a fronteggiare e ad alleggerire le tensioni sociali emergenti dal traffico. Il convegno-non convegno "panta rei", che il comune ha promosso e organizzato tra il 21 febbraio ed il 15 marzo 1997, si proponeva appunto un confronto trans-disciplinare di analisi, di preparazione e di sostegno alle azioni che avrebbe intrapreso con l’adozione del piano del traffico. I risultati di questo esperimento non sono stati strepitosi, soprattutto per le difficoltà sempre maggiori di diffusione di messaggi non sostenuti ma offuscati dal circuito dei media dominanti. Una traccia di questo lavoro è però rimasta ed ha raggiunto alcune scuole, ha indotto alcune riflessioni su suoni e rumori nelle città, sull’ampliamento di ruolo delle istituzioni decentrate, sulle utenze deboli. Ha consentito un dibattito tra rappresentanti di amministrazioni centrali (LLPP, FS), Regione, Provincia e Comune di Livorno e un confronto, a distanza, ma mediato da materiali stampati e video su interventi eterodossi che in alcuni casi sono già nella tradizione di altre città.

L’ AC, con un modesto investimento annuale programmato nel PUT, utilizzando le informazioni ricevute dalle città di Fano, di Caltagirone e di Carpi – per citare solo quelle che hanno partecipato al panta rei -, potrà sperimentare, ad esempio per giorni limitati, l’estensione delle AP (aree pedonali), delle PC (piste ciclabili) delle ZTL (zone a traffico limitato), la chiusura al traffico della statale Aurelia più di una volta all’anno, un servizio di park/bus, una ipotesi di car/sharing (uso individuale temporaneo di auto veicoli di proprietà collettiva o pubblica), di ciclo/noleggio e quanto altro. Queste proposte di cambiamenti dovranno essere programmate attentamente e preventivamente con la collaborazione delle istituzioni locali decentrate e dei cittadini organizzati..

La prima occasione per garantire la comunicazione pubblica sul progetto del PUT adottato dalla Giunta Comunale saranno i tempi obbligatori – previsti dalle Direttive – della pubblicazione del piano (30 giorni) e della raccolta e registrazione delle osservazioni dei cittadini (i 30 giorni successivi). Le occasioni successive saranno gli incontri tematici e/o sistematici sulla mobilità stimolati dai Consigli di Frazione e dalle Associazioni. L’occasione conclusiva sarà la discussione e la deliberazione del Consiglio Comunale.

2.4 le tre azioni nel territorio

Se amministrare il territorio è anche ripartire saggiamente le risorse disponibili per rispondere efficacemente alla domanda sociale dei cittadini, la composizione degli investimenti nella mobilità delle persone e delle merci – come sistema dei trasporti e del traffico soprattutto su gomma nel nostro caso – dipende, da tre azioni:

CONTROLLO DEL TRAFFICO
D ECREMENTO DEL TRASPORTO PRIVATO
I NCREMENTO DEL TRASPORTO PUBBLICO E/O COLLETTIVO

I programmi delle Amministrazioni Comunali comprendono generalmente queste tre azioni, senza distinzioni nette tra loro e, spesso, con una prevalenza o una maggiore attenzione per la prima rispetto alle altre due.

Con la prima azione ("C") l’ente locale si pone obiettivi razionalizzatori e normalizzatori della rete stradale (semafori, sensi di marcia, limitazioni di transito, di velocità, di sosta nella sede stradale, precedenze, correzioni di tracciato stradale etc.) con interventi soprattutto terapeutici di riduzione sugli effetti non voluti o perversi, più che sulle cause del traffico presente e del suo futuro presumibile.

La seconda ("D") e la terza azione ("I"), ma soprattutto la loro interazione, sono dirette a modificare la struttura del traffico. Contro queste azioni resistono particolari categorie di utenti della strada che lamentano, con qualche motivo, la inefficienza del trasporto pubblico o collettivo, rivendicano il diritto ad ammortizzare il mezzo privato di trasporto che sono stati costretti ad acquistare, la tassa di circolazione e le imposte rilevanti sui carburanti. Altre categorie di cittadini pensano di difendere i loro redditi, di lavoro dipendente o autonomo, che sarebbero minacciati dalle estensione delle zone a traffico limitato (ZTL) o dalle aree pedonali (AP) nelle quali, appunto potrebbero entrare soltanto a piedi o in bicicletta, ma non a bordo delle loro autovetture. I residenti nei centri urbani antichi infine non ritengono un privilegio il parcheggio davanti alla porta di casa, ma una disponibilità garantita dalla libertà di scelta del loro domicilio.

Come è ormai noto e provato gli spazi disponibili per le auto in molte città, grandi o piccole, sono prossimi all’esaurimento e le esperienze di altre città, non solo in altri paesi europei, mostrano come sia utile ed efficace, nell’interesse generale, promuovere la seconda e la terza azione per recuperare i non luoghi, ri-socializzando gli spazi che la motorizzazione di massa ha consumato e, insieme, consentire agli strati deboli dei cittadini di muoversi con sicurezza in tutto il territorio.

Posto che la somma dei valori di queste azioni, ad esempio di investimenti nella offerta di mobilità, sia uguale a 100, ciascuna azione peserà – ad ogni livello istituzionale o imprenditoriale – per una quota che non sarà fissa o standardizzata, ma dipenderà dalle molte variabili in campo e delle loro interrelazioni. Tra le altre, certamente, la dimensione e la densità degli insediamenti, la distanza, le frequenze e gli itinerari degli spostamenti pendolari o erratici, la geografia dei luoghi, la consistenza e la efficienza dell’insieme dei vettori e delle infrastrutture tecniche, ma soprattutto delle forze economiche egemoni, che sono poco controllabili da un ente locale, e culturali, che si manifestano come abitudini, convinzioni e comportamenti sociali.

Ciascuna delle tre azioni avrà a sua volta un effetto tendenziale quantitativo e qualitativo che modificherà l’insieme dei pesi e delle relazioni attuali: per agire con elevata probabilità di successo e pochi errori, sarà indispensabile pertanto conoscere le variazioni passate, lo stato presente e gli obiettivi che potrebbero risolvere le disfunzioni del sistema o comunque ridurre gli effetti negativi o non voluti, per promuovere efficacemente quelli sostenibili.

Per misurare ed esprimere le interazioni di questi tre insiemi di variabili può essere utile la rappresentazione grafica riprodotta nella pagina seguente (22). Una volta appreso il metodo, che presenta qualche difficoltà superabile con un po’ di attenzione, l’ufficio potrà assistere l’amministratore nella composizione di ciascuna azione e nella contabilità complessiva, che assorbirà una parte determinata delle risorse disponibili – non solo finanziarie ma anche di produttività dell’organizzazione delle ente locale – fino alla scelta che meglio interpreta il programma di governo dell’ente locale.

La costruzione dei triangoli rappresentativi è descritta nella tav.f.t. che precede, con tre esempi di prevalenza di una azione sulle altre due e uno di equivalenza delle tre azioni. La tav. KA 09 inclusa nel § 4 stima le ipotesi di distribuzione attuale e tendenziale probabile delle tre azioni .

2.5 obiettivi a breve, medio e lungo termine

La tabella delle Direttive preannunciata a pag. 7 e qui a fianco riprodotta è stata ricomposta nella matrice ordinando i contenuti per affinità funzionale e integrata con quattro colonne che contengono rispettivamente:

• il numero d’ordine di ciascun contenuto nella tabella originale delle Direttive;
• un codice binario alfanumerico di identificazione dei contenuti, per la lettura della matrice ;
• la distribuzione dei contenuti nel piano generale [PGTU];
• la distribuzione dei contenuti nei piani di dettaglio [PdTU] che si propongono per il comune.

Con queste integrazioni si intendono marcare le specificità operative del piano, la cui struttura è sorretta da un azzonamento geografico della mobilità e da una classificazione della rete stradale (23), entro i limiti di sostenibilità ambientale, ipotizzati nelle due tavole KA 08a e KA 08b in scala 1/25.000 (24), riportate per comodità di lettura anche qui, fuori testo, in scala 1/75.000,.

L’ AC verificherà con questi riferimenti le congruità degli interventi delle tre azioni indicate nel § precedente: all’interno con il PRG ed il Bilancio, all’esterno con la pianificazione più vasta, mantenendo, anzi stimolando, i dialoghi con i cittadini, che hanno connotato la elaborazione del PUT e che avranno, nella pubblicazione dopo l’adozione, un momento fondamentale della comunicazione, come anticipato nel §2.3. Questo metodo consentirà all’ AC di puntare, oltre al consenso, alla partecipazione per cambiare la mobilità e in essa i comportamenti personali e collettivi verso obiettivi a breve, medio e lungo periodo.

Non si tratta quindi di compilare una lista con un ordine di semplice priorità temporale, ma di programmare una politica della mobilità, con un modello che assuma e non semplifichi la complessità della realtà. Di quello sono parte determinante anche i piani e i programmi dei trasporti, provinciale, regionale e nazionale – allo stato attuale, largamente indicativi o comunque immaturi – che saranno tendenzialmente efficaci solo nel medio e lungo termine.

La scelta degli obiettivi, in particolare a breve periodo, non è dunque un atto meramente tecnico, ma tipicamente amministrativo, che può essere assistito da una matrice, che ponga in relazione le zone del territorio con i contenuti esplicitati e i periodi, in rapporto interattivo con la strutttura del PUT, le sue azioni e specificità.

Questa forma di scrittura, riprodotta nella pag. seguente., è costruita su tre colonne/periodi e sei gruppi di righe/territori, che compongono 15 riquadri, con 81 caselle ciascuno. In queste sono stampati retini di intensità diversa – secondo la estensione territoriale dell’intervento – in posizione corrispondente alle coordinate – numero/lettera – della tabella dei contenuti progettuali. L’insieme delle caselle occupate, secondo la posizione nella matrice, mostra una sintesi territoriale/temporale e di contenuto che varia con il peso che si ritiene di attribuire a ciascuna combinazione.

La matrice proposta è un esempio, a parere del progettista e del consulente, tra quelle coerenti, che l’ AC potrebbe proporre al Consiglio Comunale, ma, contemporaneamente, è uno strumento di controllo per verificare, successivamente, la gestione del PUT o per simulare nuove ipotesi a fronte di eventi attualmente imprevedibili, come l’anticipo o il ritardo di risorse finanziarie

2.6 livelli di progetto

Le Direttive, nel § 4. Distinguono tre livelli di progetto del PUT – generale, particolareggiato ed esecutivo – e chiariscono testualmente che "per i centri urbani di più modeste dimensioni, specialmente se interessati da fenomeni stagionali di affluenza turistica, il 2° ed il 3° livello […] possono essere riuniti in una unica fase di progettazione (livello del Piano di dettaglio)".

Il passaggio tra livello generale e di dettaglio non è soltanto una operazione tecnica (per es., di scala di rappresentazione geografica del territorio e/o di particolari esecutivi di opere o di segnali o di perimetrazione) ma, come ripetutamente espresso in questo rapporto, un processo di analisi comparata sulle tesi del piano generale, come si leggono in questo rapporto e nelle cartografie elencate nel § 4.

L’ AC, con decisioni articolate delle sue competenze, interviene in questo processo per esercitare – confermando e/o aggiornando – il coordinamento con gli altri strumenti di pianificazione, la composizione delle tre azioni, i limiti delle risorse di bilancio e finanziarie, la estensione dei tempi brevi, medi e lunghi degli interventi, in sintesi il controllo della mobilità.

In proposito nelle tavole KE 10 e 11, riprodotte a colori in scala 1/10.000, sono disegnati i grafi stradali dei centri abitati, arricchiti delle informazioni indispensabili per valutare i rapporti tra luoghi, funzioni, obiettivi, interventi, inquinamenti, risorse e priorità. Una legenda esauriente traduce segni e simboli nei significati, ulteriormente chiariti con didascalie specifiche e geo-riferite.

In particolare nella tav. KE 10 sono indicati nuovi itinerari dei bus, piste ciclabili, percorsi pedonali, sistemi di parcheggio esistenti, di scambio e non e/o previsti nella revisione 1996 del PUP (programma urbano dei parcheggi), perimetri delle isole ambientali e dei centri abitati. Nella tav. KE 11 sono evidenti la classifica funzionale della rete stradale, i perimetri delle aree pedonali e delle zone a traffico limitato.

Gli interventi principali, ordinati per frazioni geografiche e per priorità, possono essere descritti sommariamente in una lista elenco della forma seguente, considerando che le durate dei periodi breve, medio e lungo saranno definite con le ampiezze che l’ AC attribuirà loro:

Questa lista, certamente di lettura agevole, è in sostanza soltanto un elenco classificato per periodi delle azioni più rilevanti. Esso è una forma semplificata, che può essere utile per una comunicazione schematica,della matrice dei contenuti progettuali (vedi §2.5) ma non può sostituirla per gestire il PUT nelle indeterminatezze di reperimento e disponibilità delle risorse e della programmazione che dovrebbero caratterizzare i rapporti tra lo stato e le autonomie locali.

2.7 le priorità di intervento delle Direttive

La tabella del § 4.4 delle Direttive, intitolata principali contenuti progettuali dei piani del traffico è, in realtà, una doppia classificazione generale consigliata dei tipi di intervento (fondamentale, eventuale e collaterale) e dei livelli di progettazione (generale e di dettaglio). Ne è stata proposta una trascrizione ricomposta ed elaborata in gruppi, codici alfanumerici di riferimento e priorità di PgTU e di PdTU (vedi § 2.5). A complemento di questa tabella , con i medesimi codici di riferimento si propone una matrice degli obiettivi a breve, medo e lungo periodo, per supportare l’operazione di politica amministrativa che l’ AC intraprenderà per distribure le risorse necessarie e congrue per eseguire le azioni previste. La risorsa economica – variabile prevalentemente incognita fino a quando il risanamento dei conti pubblici non sarà diffuso e consolidato – interagisce con tutte le altre, assume, a questo punto, una funzione dirimente e dominante, oltre a regolare sostanziosamente la durata delle fasi – breve, media, lunga – che l’ AC si assegnerà, coerentemente al programma per il quale è stata eletta.

Le ipotesi di piani di dettaglio, e soprattutto l’insieme di queste, a differenza delle condizioni in cui i progettisti disponevano soltanto di piani rigidi, possono essere tutte verificate dal sistema informativo, che non è il risolutore dei problemi, ma un modello complesso del territorio che produce informazioni in rapporto ai dati che vi sono archiviati e quindi risposte alle scelte di governo che saranno assunte.

Una traccia sintetica di lancio del PUT – questa volta organizzativa/gestionale – tenuto conto degli schemi dei piani di dettaglio proposti (§ 2.6) e della matrice (§ 2.5) può essere espressa alternativamente nei quattro campi seguenti:

ORGANIZZAZIONE:

• impianto e funzionamento dell’ Ufficio Traffico del Comando di Polizia Municipale
• estensione dell’addestramento, in altri uffici, all’uso della workstation del PUT;
• regolamento viario;
• archivio integrato dei parcheggi (PUT, PUP, PRG);
• archivio della segnaletica;
• terza rilevazione generale dei passaggi, con variazioni, dal giugno 97 al maggio 98,
• ricerca e reperimento di finanziamenti di obiettivi CE per il traffico urbano

PIANI DI DETTAGLIO (in ordine articolato in frazioni o insiemi o insiemi di frazioni geografiche):

• Castiglioncello, (Caletta), Rosignano S.y,
• Rosignano M.mo;
• Vada (Mazzanta);
• Colline (Gabbro, Nibbiaia, Castelnuovo M.a).

SPERIMENTAZIONE

> chiusura eccezionale e temporanea al traffico motorizzato di archi della rete stradale in occasione di avvenimenti, feste, emergenze, con rilevazione delle variazioni di assetto;

> chiusura programmata di archi stradali o aree a categorie particolari di traffico privato per la riorganizzazione e lo sviluppo della rete di trasporto pubblico (isole ambientali);

COMUNICAZIONE

• campagna di informazione e dialogo con operatori e turisti per una ospitalità sostenibile;
• programma di ri-appropriazione pedonale degli spazi pubblici, con scuole e associazioni;
• informazione e scambio di azioni e risultati con altri comuni con caratteri analoghi;
• il PgTU nella rete civica

Questa lista del § precedente è una proposta del progettista che, se condivisa, comporta investimenti che dovranno essere distribuiti in più esercizi e nei tempi relativi. Tagli e/o rinvii e/o alternative non si possono escludere categoricamente, ma dovranno essere il risultato di analisi complessive e non dell’ordine con cui è stata compilata la lista.

La GC, nel rispetto delle Direttive , assunte le indicazioni delle 3 azioni, degli obiettivi e delle priorità, in coerenza con il Piano degli Investimenti 1998-2000, con decisione autonoma comunicherà insieme all’adozione dl PGTU i compiti, limiti e traguardi operativi del piano per il prossimo biennio (26) .

3. IL SISTEMA INFORMATIVO

3.1 che cosa è un SIT (sistema informativo territoriale) e che cosa non è

Le Banche Dati comunemente utilizzate da Enti Locali e Pubbliche Amministrazioni (numeri civici. Anagrafe, piano regolatore, imposte e tributi, dati ambientali, concessioni edilizie e commerciali, reti tecnologiche, utenze gas/acqua. Strade, etc.) hanno connotati tipicamente geografici, sono gestite usualmente mediante tabulati, mappe, disegni, hanno la caratteristica comune di avere spesso una forma e sempre una ubicazione (sono dati territoriali). Pertanto sono tra loro collegati e possono essere correlati ed integrati.

In questo senso un SIT è un insieme di:

• HARDWARE (Hw)
• SOFTWARE (Sw)
• DATI TERRITORIALI
• RISORSE UMANE

per archiviare, elaborare, gestire, analizzare e riprodurre informazioni geo-referenziate.

Per sua natura un dato territoriale è costituito da due parti distinte: una descrittiva che esprime un fenomeno in termini qualitativi o quantitativi ed una parte di tipo grafico o geometrico che lo localizza su una area, su una linea o su un punto. La parte geografica del dato territoriale, opportunamente codificata e gestita, contiene una compatibilità trasversale con qualsiasi altro dato: di conseguenza è possibile, per via grafica, mettere in relazione dati tra loro eterogenei.

Un SIT è quindi in grado di rispondere, ad esempio, a domande del tipo:

• quanti bambini in età prescolastica risiedono o non in un raggio di 500 metri da almeno un asilo ?
• qual ‘è il bacino di utenza interessato dalla chiusura di un tratto di rete idrica ?
• quanti ha di terreno agricolo ad alta produttività gravitano nell’intorno di vie di comunicazione primarie ?
• quali sono le locazioni di attività commerciali aventi dati incongruenti col relativo gettito tributario ?
• qual è il volume edificato in zone di dissesto idro-geologico ?
• come cambiano i flussi di traffico se entra in esercizio un centro commerciale in una certa zona?
• come sono distribuite alcune malattie professionali in relazione all’ubicazione di impianti industriali?
• dove dislocare nuovi servizi per ottimizzare i percorsi degli utenti ?
• quale è il percorso ottimale (pedonale, ciclabile, motorizzato) o di minor costo fra 2 punti ?

Per rispondere a queste domande un SIT deve disporre di un DBMS (Data Base Management System) in grado di gestire in maniera integrata 3 tipi di informazione:

• geometriche: forma e ubicazione, contemporaneamente, delle entità territoriali;
• alfanumeriche (distanze e superfici, altimetria, demografia, tipi edilizi, copertura del suolo, etc..);
• topologiche: relazioni spaziali fra entità diverse (vicine, adiacenti, incluse, escluse, etc.) in un’area).

Il primo è tipico dei sistemi CAD, il secondo delle banche dati tradizionali (anagrafe, tributi, magazzini, bollette, fatture. Etc.). il terzo è tipico dei SIT. Un sistema che supporti solamente i primi 2 tipi di informazione potrebbe produrre buone cartografia, consentire interrogazioni "statiche", ottenere buone carte tematiche, ma avrebbe limitate capacità di analisi.

Un vero SIT permette di associare informazioni descrittive alle varie entità di interesse desumibili dalle cartografie e di creare nuove relazioni fra tali entità per fini analitici. In sintesi per ogni entità territoriale memorizzata nella Banca Dati esso deve rispondere alle interrogazioni:

> DOVE E' ?
> CHE COSA E' ?
> COME SI RELAZIONA CON LE ALTRE ENTITA' ?

Uno degli equivoci più diffusi fra i neofiti dei sistemi informativi territoriali è di considerare il SIT come un qualcosa che serve a produrre o riprodurre rapidamente mappe a colori. Se così fosse, basterebbe utilizzare uno dei numerosi sistemi CAD oggi reperibili sul mercato.

Il SIT è anche un gestore della cartografia, ma soprattutto è uno strumento di analisi, il cui carattere principale è quello di correlare le informazioni distribuite sul territorio attraverso le loro relazioni spaziali (ubicazione, vicinanza, adiacenza, appartenenza ad una medesima regione geografica, etc.).

Prima di descrivere le fasi che intercorrono tra impostare e far funzionare un SIT è utile riflettere sulla realtà largamente presente di comuni con più uffici decentrati dotati di sottosistemi informativi diversi, a volte tra loro indipendenti e non comunicanti (in alcuni casi neanche verbalmente), spesso su architetture Hw/Sw e Banche Dati eterogenee e non standardizzate.

In tale situazione, è probabile che introdurre una applicazione informatica recente, come quella SIT, nel processo generale di informatizzazione del comune sia considerata come un nuovo sottosistema per gestire e riprodurre cartografia meccanizzata: il risultato sarebbe soltanto la completa ed assoluta identificazione del SIT al sottosistema informatica, ad esempio, dell’ufficio Toponomastica e/o dello ufficio di PRG.

Il SIT è un insieme di strumenti e di risorse per integrare il contenuto informativo dei dati eterogenei di una unità territoriale. Tutti gli enti o settori che operano su dati territoriali sono eguali fruitori del SIT. Il pianificatore urbanistico è un utente del SIT al pari di chi gestisce le concessioni edilizie o commerciali, la rete stradale o fognaria, e i tributi, le reti gas/acqua o la nettezza urbana. In altre parole il SIT relaziona Basi di Dati di settori diversi della Pubblica Amministrazione: e perciò, inevitabilmente, la progettazione della Banca Dati geo-relazionale deve tenere conto del ruolo di integratore che essa dovrà svolgere.

Questo non comporta uno stravolgimento delle procedure esistenti e di pertinenza dei singoli comparti, ma un arricchimento con nuove funzionalità derivanti dalla geo-referenziazione dei dati propri e altrui.

La messa in opera di un SIT si compone, classicamente, di 6 parti:

ANALISI DEI REQUISITI
SCELTA DELLO HW E DEL SW
PROGETTAZIONE DELLA BANCA DATI GEO-RELAZIONALE
INTERFACCIAMENTO CON I SOTTOSISTEMI SIT, CARICAMENTO E CORREZIONE DEI DATI
SVILUPPO DELLE SPECIFICITA' DI UTENTE
IL FATTORE UMANO: MOTIVAZIONE E APPRENDIMENTO

La descrizione tecnica di queste parti-componenti, è sviluppata in PUT ALLEGATI

3.2 Hw e Sw

In conformità della convenzione di incarico la consulente ha fornito all’ AC, d’accordo con il progettista e nei tempi convenuti:

• Workstation RISC6000, 32 Mbytes dì RAM, sistema operativo UNIX, in comodato
• Software cartografico di base GIS-Geomax, prodotto specifico orientato alla soluzione di problemi di gestione del territorio, collegato a un RDBMS (Informix), in comodato.
• Procedure di creazione banca dati;
• Procedure di realizzazione delle analisi;
• Servizi di costruzione del sistema di riferimento (grafo stradale e sezioni di censimento) ed integrazione dei dati;
• Servizi informatici di supporto alle attività del progettista;
• Servizi di installazione;
• Servizi di addestramento

All’inizio del Dicembre 1996 il progettista e la consulente, dopo avere esaminato l’inventario cartaceo dei dati censiti (per altro non totale) ed un insieme di records su supporto magnetico che la società incaricata di redigere il nuovo stradario e la nuova numerazione civica aveva fornito, hanno comunicato al committente che non vi era alcuna possibilità di allineamento con i dati anagrafici. Ciò dipendeva dal fatto che i dati memorizzati non sono stati normalizzati (ad esempio, non riportano le codifiche dello stradario comunale) ed i dati su supporto cartaceo non permettono la distinzione dei codici attribuiti agli edifici, da quelli dei passi carrai o degli accessi secondari. Le tavole fornite non consentono, inoltre, di verificare a quale n° civico vecchio corrisponda il nuovo o viceversa.

Per la corretta impostazione del PUT è infatti necessario considerare la popolazione e le attività gravitanti in ciascun arco stradale. Allo scopo di rendere utilizzabili, per il PUT e, conseguentemente per il SIT, le informazioni prodotte dal censimento effettuato e dar sviluppo logico ad un processo che possa consentirne una rappresentazione grafica efficace e l’indispensabile collegamento al grafo stradale, nonché garantire l’integrazione con le banche dati amministrative (anagrafe, attività commerciali, tributi, etc.), si è concordato, in base alla convenzione di incarico (vedi in particolare la premessa D e i § 1.2.4, 1.3.4, 4.2), di dar seguito ai seguenti passi operativi alternativi, anche formalmente (27):

• normalizzazione dei dati forniti su supporto magnetico, per ottenere un archivio idoneo alla correlazione tra "vecchi indirizzi" e "nuovi indirizzi" (intendendo per indirizzo l’insieme codice strada-numero civico)
• costituzione di un apposito archivio informatico che associ a ciascun "arco" del grafo stradale di recente definizione, gli estremi (minimo e massimo dispari; minimo e massimo pari) della numerazione civica, ricavati dalla documentazione su carta e dalla rilevaziione sul campo, nonché la corretta codifica della strada di appartenenza, secondo lo stradario ufficiale;
• generazione della rappresentazione grafica per gli estremi della numerazione civica di ciascun "arco";
• costituzione di un archivio informatico contenente, per ciascun civico risultante dal censimento, la nuova codifica toponomastica, l’eventuale codifica precedente, il nuovo codice della strada di appartenenza, l’eventuale codice precedente, la tipologia di utilizzo (civile abitazione, passo carraio, etc.) ed il codice dell’arco stradale di competenza (questo ultimo dato è fondamentale).

L’insieme di questi passi compone un archivio, denominato TRT (Tabella di Riferimento della Toponomastica) che sarà l’elemento indispensabile per la costruzione del SIT. Infatti l’ AC avrà la facoltà esclusiva di decidere quali variazioni apportare alla TRT e quando utilizzare le sue informazioni per allineare le altre banche dati esistenti, avrà la possibilità di consolidarne i contenuti per mezzo di verifiche incrociate con i dati toponomastici contenuti negli archivi gestionali ( l’Anagrafe della Popolazione, le Attività Commerciali, i Tributi, etc.) e potrà risolvere ogni indeterminazione e/o errore, che, se non individuati e corretti, inquinerebbero il SIT.

Il consolidamento definitivo della TRT consentirà infine di ottenere l’Archivio Toponomastico Generale (ATG). All’interno del SIT, tale archivio è della massima importanza, perché ha il non facile compito di "regolare" ogni e qualsiasi variazione toponomastica e perché ad esso faranno riferimento tutte le procedure applicative sia di tipo gestionale sia di tipo grafico (per mezzo del grafo stradale). Pertanto l’ AC avrà la facoltà di riorganizzare le proprie procedure in essere, utilizzando come unica base toponomastica, l’ATG ed allo stesso tempo, correttamente e costantemente, aggiornare le informazioni in esso contenute.

3.3 addestramento e gestione

Come previsto nella convenzione di incarico e nella deliberazione di correzione dello stradario e dei n° civici la consulente, dopo avere consegnato, il 26 Febbraio 1997 il calcolatore previsto, ha svolto il corso di informazione generale e di addestramento professionale nei giorni 06 e 18 Marzo , 04 e 23 Aprile – per oltre 20 ore di lezioni ed esercitazioni -, sulla scorta delle dispense-manuali specificatamente redatti e dell’ help on line inserito nella unità operativa (28).

Il progettista e la consulente, in base alle frequenze verificate durante il corso, hanno l’impressione che il sistema abbia suscitato notevole interesse in alcuni settori dell’apparato tecnico del comune, meno in altri, soprattutto per mancanza di informazione puntuale e mirata sul valore ed il carattere di un PUT orientato verso il SIT e, in qualche caso, perplessità o rifiuto, come si può rilevare dalla scarsa o nessuna presenza negli incontri del GTU (Gruppo per il Traffico Urbano, previsto nella convenzione di incarico)

Il progettista e la consulente suggeriscono che non appena adottato il PUT, l’ AC stimoli un programma di espansione della conoscenza del sistema informativo del PUT ad altri uffici, almeno per il breve termine, in modo da preparare un terreno maggiormente sensibile e favorevole al successo del progetto di informatizzazione generale che l’ AC ha parallelamente impostato e appaltato..

3.4 il SIT allo stato attuale

Il progetto del PUT è stato elaborato conformemente alla convenzione stipulata tra l’Amministrazione, il progettista pianificatore e il consulente informatico. In essa il piano è configurato come uno strumento di analisi e di controllo della mobilità sul territorio comunale, sostenuto dal SIT che sarebbe scaturito dal processo di informatizzazione dell’ente locale avviato con una gara di appalto, aggiudicata con l’atto della GC del 28.11.97, n.890. In carenza delle carte numeriche e dei databases generali georeferenziati, il PUT è stato impostato sulla rete ideale degli assi stradali: al grafo che ne è risultato sono stati geo-riferiti i dati essenziali e sono state elaborate le informazioni indispensabili. Questo SIT semplificato e limitato al settore specifico, che era supportato da un HW in comodato e un SW in licenza d’uso temporanea, è attualmente chiuso conformemente alle clausole convenzionali.

Il progettista ed il consulente hanno provveduto a salvare i dati e la cartografia in formato leggibile con la dotazione informatica disponibile sui PC presso il comune, in attesa che la società assegnataria dell’appalto produca la nuova struttura del SIT che dovrà consentire la gestione integrale del territorio comunale, PUT compreso.

3.5 il PGTU nella rete civica

I dati, le informazioni e i documenti del PGTU, come è stato ricordato debbono essere pubblicati dopo l’adozione della GC per trenta giorni e, nei trenta giorni successivi, i cittadini singoli o associati hanno facoltà di presentare al Comune le loro osservazioni. Questa procedura classica è fondata sulla comunicazione scritta su carta e sulla registrazione protocollare usuale. Per la prima volta nel comune di Rosignano – come ancora in pochi altri comuni italiani – sarà possibile esercitare questa facoltà, che garantisce i diritti democratici dei cittadini, anche sulla rete civica all’indirizzo Internet http://www2.comune.rosignano.livorno.it. Ferma restando, sempre, la alternativa su carta per chi non disponga di un collegamento Internet.

I vantaggi della via telematica sono notevoli e tra questi:

1. la lettura di tutti i documenti del piano sul video di un personal computer collegato a Internet, senza essere fisicamente nel territorio del comune;
2. la lettura analoga delle osservazioni inviate dagli altri cittadini;
3. la facoltà di copiare gratuitamente e senza formalità – e stampare se si dispone della periferica - le parti del piano che interessano e/o le osservazioni presentate da altri,;
4. la facoltà di inviare osservazioni senza recarsi agli uffici comunali o a quelli postali o di dialogare attraverso un forum o un questionario guidato con altri cittadini interesssati al PUT;
5. la lettura delle determinazioni della GC e del CC sul PGTU e sugli aggiornamenti e le rielaborazioni biennali;
6. la lettura, copia, stampa, spedizione al costo della tariffa telefonica urbana;
7. la conferma del comune al mittente – via rete o fax delle osservazioni inviate.

La ancora scarsa diffusione italiana della rete e dell’uso della medesima non è motivo per non sperimentare questo modo di comunicare, già praticato da associazioni di categoria professionale ed economica, sindacati e partiti politici, scuole e istituzioni culturali e che diventerà presto il modello planetario egemone, più rapido e più libero, di circolazione delle idee.

4. DOCUMENTI

4.1 analisi

rilevazioni

CAMPAGNA DI RILEVAZIONE DEL TRAFFICO CON CONTATORI TRACOUNT 1996-98

Totali orari per 96 ore consecutive, dal venerdì alle ore 12,00 al martedì alle ore 12,00, per 40 settimane, dal 1 giugno 1996 al 31 Ottobre 1998, elaborate in tabella e grafico per periodi di 1 e 4 ore, con riferimento topografico in scala 1/50.000.

cartografia

9513 KA

9716 KA

00 CAPACITA’ TEORICA DELLA RETE STRADALE
stato attuale 1 1/5.000
2
3
4
5
6
7
8 04 CLASSIFICAZIONE FUNZIONALE DELLA RETE STRADALE, stato attuale 1/25.000 agg 28 SET 1998
05 obiettivo 1/25.000
06 AZZONAMENTO DELLA MOBILITA’ stato attuale 1/25.000
07 obiettivo 1/25.000
08 RETE DEI TRASPORTI stato attuale 1/25.000
09 obiettivo 1/25.000
10 a ISOLE AMBIENTALI E COMPONENTI DI TRAFFICO nord obiettivo 1/5.000
b sud 1/5.000
11 a CLASSIFICA FUNZIONALE DELLE STRADE, ZTL, AP nord obiettivo 1/5.000
b sud 1/5.000

4.2 piano
cartografia

9513 KE

4.3 archivi informatici

Le applicazioni prodotte consentono, da un lato un’efficace rappresentazione grafica indispensabile a formulare le considerazioni necessarie al progettista per la redazione del PUT, dall'altro l'indispensabile collegamento delle stesse informazioni al grafo stradale per garantire il suo successivo sviluppo e per consentire le necessarie integrazioni con le banche dati amministrative quali anagrafe, attività commerciali, tributi, ecc.

A tale fine sulla workstation RISC6000 è stata riportata la cartografia rasterizzata dal Comune con la vettorializzazione geo-referenziata dal grafo stradale. Sono inoltre state sviluppate opportune procedure rivolte allo specifico tema del PGTU per il quale qui di seguito si elencano i principali tematismi finora prodotti:

• rappresentazione del grafo stradale dell’intero Comune di Rosignano con l’evidenziazione di tutte le aree a parcheggio pubblico;
• rappresentazione, nel grafo stradale, dei versi di percorrenza delle strade e dei sensi unici;
• flussogrammi delle capacità teoriche di traffico nelle diverse vie;
• flussogramma del traffico registrato per ogni senso di percorrenza con possibilità di scelta del periodo dell'intervallo orario di osservazione;
• sovrapposizione delle rappresentazioni e) e d) per evidenziare eventuali punti critici;
• rappresentazione grafica delle possibilità teoriche di parcheggio dei residenti e/o presenti durante il periodo estivo con ideogrammi delle potenzialità per i diversi archi stradali.

Inoltre si è provveduto alla normalizzazione dell'archivio dei dati toponomastici (codice via e numeri civici) forniti dal Comune dopo la ri-numerazione civica, con il seguente tracciato record

Ciò renderà possibile, tramite la codifica via/arco/numeri civici riportati sulla cartografia, la integrazione dei diversi attributi degli archivi del sistema informativo comunale già disponibili. Tutti gli altri archivi di analisi, già raccolti e archiviati su supporto magnetico dal progettista (vedi § 4.1) sono disponibili e possono essere copiati sulla workstation.

5. APPENDICE: elenco degli allegati 5.1 manuali per le procedure e l’utilizzo di Unix e Geomax e delle applicazioni 5.2 le ossservazioni della GTU 5.3 struttura del protocollo di comunicazione interna opere inerenti il PUT, incluse Piano degli investimenti 1998-2000 5.7 bibliografia

5.4 struttura de Regolamento Viario

5.5 struttura dell’archivio dei parcheggi

5.6

(1) cfr. Viale.G., Tutti in taxi , Demonologia dell'automobile, cap.5, pag.156

(2) cit. da Viale.G., cfr. G.Flink, J.J., The Automobile Age , 1988, pag.136, Mit Press, Cambridge, (Mass.)-London

(3) cfr. Creswell, 1969, p.319-320, cit. in Jacobs, J., Vita e morte delle grandi città , trad. di G.Scattone, Einaudi, Torino 1969 (Life and Death of American Cities, Random House, New York 1961)

(4) Atti della Camera dei Deputati, Commissione Industria, cfr Griseri, P., L'altra faccia degli incentivi , in Il Manifesto, 29MAG97, supplemento Auto e non solo pag XI

(5) cfr., ISTAT/ACI Statistica degli incidenti stradali , 1996: il rischio calcolato su 1 milione di veicoli*km nel 1994.

(6) ISTAT/ACI op.cit.

(7) i dati del paragrafo che segue sono tratti da Il MONDO IN CIFRE, ed. italiana dell'Economist and Profiles Ltd pubblicata come supplemento di Internazionale del 06DIC1996 n.159

(8) Buchanam, Colin, Traffic in town: A study of long term problems of traffic in urban areas , Report of the Steering Group and Working Group appointed by the Minister of Transport; London: Her Majesty's Stationery Office 1963

(9) vedi CEMT (Conference Europeaenne des Ministers des Transports), Annales Statistiques de Transport 1965-91, OCSE, Paris 1993

(10) EUROSTAT dati 1990 e International Energy Agency, Energy Balances of OECD Countries 1980-89 ; OCSE, Paris 1991

(11) vedi in CAOS, anno 1, sett-dic 1994, pag.45: La Valutazione dei Costi Sociali del Traffico , rapporto di T&E (Transport and Environment, Federazione di Associazioni Ambientaliste Europee) a cura di Biangini B.

(12) Ministero dei Trasporti, Conto Nazionale dei Trasporti , Roma 1992

(13) Nuovo Codice della Strada (NCdS) D.Lgs. 30APR1992 n.285, art.36 " .....Ai comuni con popolazione residente superiore a 30.000 abitanti è fatto obbligo dell'adozione del piano urbano del traffico" . . . . . e "con popolazione anche inferiore a 30.000 abitanti i quali registrino, anche solo in particolari periodi dell'anno, una particolare affluenza turistica e/o pendolarismo per motivi di lavoro e di studio, tale che la popolazione presente risulti in detti periodi eguale o superiore a 30.000 unità"

(14) cfr DIRETTIVE PER LA REDAZIONE, ADOZIONE ED ATTUAZIONE DEI PIANI URBANI DEL TRAFFICO (riprodotta con indice analitico in PUT ALLEGATI), pubbl. nella GU, Suppl.Ordinario n.146 del 24/06/1995 - Serie Generale n.77 cit.Testo par. 2, 3, 4, 5, 6.

(15) cfr DIRETTIVE cit. ALLEGATI, par.1-5

(16) cfr DIRETTIVE cit. Testo par.1.

(17) Per coefficiente di utilizzazione si intende il numero di passeggeri, diviso per il numero dei posti offerti, moltiplicato per 100.

(18) vedi par.2.3, le tre azioni nel territorio

(19) vedi per la popolazione in Statistiche Demografiche 1996 , a cura del CED del comune di Rosignano M.mo nella parte 4, ALLEGATI; per la motorizzazione in file Rosignan.txt , fornito da ACI-INFORMATICA

(20) il monitoraggio acustico del territorio è regolato dal DPCM 01.03 91 che prevede, nell'art. 2, l'azzonamento acustico del territorio. Esso, a cura dell'ARPAT, è a buon punto, e utilizzzerà anche i dati rilevati dala Polizia Municipale di cui si da notizia nel resto del paragrafo.

(21) la documentazione completa, che con il 31 maggio prossimo si estenderà ad un anno solare è raccolta e ordinata nel par. 4.1, che contiene anche i riferimenti della strumentazione utilizzata per la registrazione dei passaggi.

(22) Ciascuno dei tre insiemi, denotati con le iniziali "C" , "D" , "I" , può essere rappresentato con una coppia di assi cartesiani, che a differenza di quelli classici non sono disegnati con l'angolo di intersezione di 90°, ma di 60° e 120°. Sull'asse delle ascisse saranno segnati i valori percentuali da 0 a 100. Ciascun valore potrà allora essere definito con una retta parallela all'asse delle ordinate e due passanti per il valore prescelto delle ascisse, con la condizione che la somma dei tre valori sia = 100. Componendo i tre assi delle ascisse come lati di un triangolo equilatero, l'intersezione di un retta con un'altra determinerà la terza ed il valore relativo, qualunque sia l'ordine con il quale esse saranno state intersecate. Dopo alcuni esercizi la lettura del diagramma triangolare diventerà facile: l'intersezione dei tre assi che si ottiene all'interno del triangolo sarà tanto più vicina all'asse che rappresenta l'azione prevalente, o al centro del triangolo quando le tre azioni saranno equivalenti.

(23) vedi par. 2.1 precedente.

(24) vedi nel par. 4.1 successivo.

(25) parte della frazione di Vada, distinta per ragioni funzionali

(26) del Piano degli Investimenti 1998-2000 si include in appendice al par.5. Una trascrizione per stato amministrativo delle opere, per tipo funzionale di opere e per frazione geografica di ubicazione, con due riepiloghi - per numero di opere e milioni di investimenti

(27) vedi deliberazione della Giunta Municipale del 31 DIC 1996 n.1828

(28) vedi in par. 4.4 manuali